第64节：第二招：收缩战线，剩者为王(13)

　　经济观察报：2008年9月份以来，BDI大幅下跌，中国远洋H股、A股股价也明显下挫。您如何评论这段时间干散货市场的走势？您认为BDI的大幅下跌是否是正常现象？

　　张永坚：近期BDI下跌的原因主要是巴西的铁矿石出口商在2008年9月向中国钢厂单方面提出涨价20%，中国钢企暂停从巴西进口铁矿石已经有将近两周的时间，目前谈判一直未决。其次，由于金融危机使得有些贸易商的信用证没有及时开出，贸易环节受到一定程度的影响。另外，钢铁和煤炭需求在三季度的减少和国内港口铁矿石保有相当的库存，也是导致BDI大幅下跌的重要原因。

　　但是这些基础性原材料在全球经济活动中是不可缺少的必要资源，对这些资源的需求不会消失，因此对于运输这些资源性货物的需求也不会消失。

　　世界干散货航运市场预测，推迟的需求和四季度传统旺季到来的需求将叠加在一起，而新增运力交付有限，船舶压港和海运里程延长，当前干散货运力供求关系没有发生实质性改变，BDI止跌回升，只是时间问题。

　　经济观察报：从干散货航运市场供需的基本面来看，是不是实际的情况不像BDI指数波动那样剧烈和严峻？

　　张永坚：供求两方面的数据显示，干散货航运市场在未来两年虽然会有一些压力，但实际情况不必太悲观。主要是由于：从需求方面来说，铁矿石、煤炭、粮食等需求保持增长，而运距明显拉长。特别是世界范围内的煤炭运输呈现出运量和运距的增加，成为干散货海运市场一个新的驱动力。

　　从供给方面来说，根据全球权威的航运研究机构分析，未来新增运力不会像大家想象的那么多，由于以下因素制约了新增运力的增长：①由于船厂建设进度落后、船舶主机和一些主要设备等关键配套不到位、熟练工人不足等将造成今后几年一些定单延误；②由于次贷危机引发资金紧张，一些定单已经或即将被取消，同时有的船厂的融资也受到影响，扩建计划受阻，进一步制约产能扩张；③压港问题始终未能完全解决，从而抵消了部分有效运力；④2010年时大约有超过1亿载重吨运力的船龄接近或超过25年，受安全问题及市场的影响，拆解比例将会明显上升。

　　当前的金融风暴和航运市场波动造成了普遍的恐慌心理，如果将来发生新一轮行业内洗牌，那也将会是有效阻止原来准备投机这一行业的进入者并将淘汰一些经营不善和实力不强的参与者，从而有助于市场理性的恢复，有利于行业竞争朝着健康有序的方向发展，对行业的长期发展是有利的。

　　经济观察报：BDI的波动和中国远洋的业绩是否具有相关性？

　　张永坚：BDI指数反映的是国际干散货即期市场的日租金水平，对中长期的期租租金水平也有参考作用。需要说明的是，中国远洋干散货航运单元的业绩与BDI的波动并不呈现紧密正相关的关系，原因如下：

本文摘自《40家企业渡过危机的策略》

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　　 金融危机以来，经济观察报投入了大量的采编队伍，对各个行业的知名企业进行了采访，力求客观、准确地捕捉到杰出企业的应对措施、特殊手段，给广大中小企业提供借鉴和参考。本书收录了对知名企业专访的材料，并按照各企业应对措施的不同，进行了加工整理，弥补了因报纸发行追求时效性带来深度不够的缺陷。面对挑战，企业应该“不动摇、不懈怠、不折腾”，有信心转“危”为“机”，应采取良策，抱团取暖过冬。本书具体介绍了40家杰出企业的过冬法则，希望这些企业的过冬经验能帮助广大企业在困境中杀出一条生路。