在过去几年里，人们对车险费率居高不下叫苦不迭，导致政府出台了更加严格的监管法规。实施这些法规后，有很多州屈从于政治压力，利用价格及其他监管措施对某些团体提供补贴。
在1966年以前，除加利福尼亚以外的所有州都对车险费率实行了监管，但70年代有15个州取消了监管。到了1988年，加利福尼亚州（简称加州）选民态度发生急转，轻松就通过了一项监管决议。该决议规定，加州不再让市场自由决定车险费率，并要求保险公司削减诸多费率。在加州，一些公司已经决定不再承保汽车险，近日最高法院也驳回了加州保险局长的提案并认为保险公司可以放弃这个州，而不必事先找到其他保险公司来接管它们的客户。
20世纪80年代初，新泽西州为那些不能在自愿保险市场以调控后的保险费买到保险的司机建立了一个“最后关头可仰仗的保险公司”（insurer of last resort）。纽约政府则根据性别、婚姻状况等特征来确定保险费率。其他很多州要么恢复、要么加强了对汽车保险的监管。
竞争受限
尽管人们抱怨未受监管的车险费率过高，但对大多数车主来说，监管并没有降低车险费率。经济学家理查德 A. 伊波利托（Richard A. Ippolito）现供职于美国联邦退休金保障公司，他在10年前所做的研究对于今天仍有很大的参考价值。他研究发现，不管是否实行了监管，各州在平均保险费率方面并不存在显著差异。
相反，理查德还发现，监管阻碍了保险公司之间的竞争，提高了行车记录良好的司机的保险成本，而降低了有不良记录的司机的保险费率，同时还增加了享受补贴的汽车的数量，这些补贴本来针对的是那些不能在自愿保险市场上购买到保险的司机。例如，在20世纪70年代初期，新泽西州有12%高风险驾驶的司机被要求买各种保险。但自从该州在1983年重新“改革”了对汽车保险的监管并加强了对汽车保险费率的控制后，该州400多万辆汽车中，将近一半的汽车得到了政府的补贴。
因此，“最后关头可仰仗的保险公司”面临超过30亿美元的巨额赤字是不足为奇的——尽管在这个花园之州里，没有得到补贴的汽车车主所承担的保险费率算是全美最高的。州长詹姆斯 J. 弗罗里奥（James J. Florio）最近提出，要取缔这类投保公司，降低自愿保险市场上的保险费率，并要求其他汽车保险公司帮忙弥补赤字。他说：“无论新泽西州做出何种决定，我认为，如果新泽西州不对大多数高风险司机放开保险费率，那些安全驾驶的司机的保险费率是不可能降下来的。”
在无监管的市场里，那些更容易发生汽车事故的司机必须支付高出平均水平的保险费率来弥补对他人和财产造成的更大的预期损失。他们可能会不给汽车投保，从而绕开那些刚性的保险成本，但是越来越多的州开始实行强制性的汽车保险，可能会避免这种情况发生。
越高的保险费率会使那些越容易发生事故的人打消买车和开车的念头，这样也会减少汽车事故的数量。人为拉低车险费率的话，会导致更多高风险的司机上路开车，进而对他人的生命和财产安全造成严重的危害，这就会带来很高的社会成本。
对无管制的保险费率的常见批评是，那些行车记录良好的司机之所以不得不支付高额保费，只是因为他们被划分到一个含有大量不良记录司机的评估团体中了。在无管制的市场里，即使是在旧城区小心驾驶的司机通常也要支付很高的保险费用，因为在那些地方，车祸和偷车的现象到处都是。
安全存放
但是，保险公司之间的自由竞争也确实给有着良好记录的司机提供了一些保护，以免他们承担高车险费率。因为如果保险公司能够分辨出哪些人群发生交通事故的概率较低，并且只对他们收取较低的保费的话，保险公司会得到更多的利润。正因如此，与年轻的未婚男士相比，女士、已婚男士以及那些已经修完驾校课程的司机的保险费率经常会更低。我住在芝加哥，这里汽车被盗的现象司空见惯，但我把车停在车库里，因此享受到一定的车险费折扣。然而，由于保险公司缺少具有相关特征的司机的信息，一些开车小心的司机被划分在高风险团体中，所以他们要支付高额的保险费。
即使做出让高风险司机获得帮助的政治决策，所需的补贴也应该来自于税收收入，而不应该通过对驾驶谨慎的司机和那些居住在事故发生率与盗车率都很低的地区的车主提高车险费率的方式来获得。目前保险费率的管制办法是，对低风险司机提高保险费率，而对高风险司机降低保险费率，这显示了一种越来越明显的倾向：要求增加个人支出，以此来节约公共支出——在这种情况下，个人支出来自于某些车主群体。
现在有人提议恢复联邦政府对航空及其他工业的全面监管，对这些提案来说，汽车保险的监管经验具有重要的警示意义。正如监管降低了汽车保险?场的效率，监管同样会降低其他产业的效率。
本文摘自《生活中的经济学》
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