400年前，米歇尔·德·蒙田（Michel de Montaigne）说：“一个人的获利即为另一个人的损失。”到今天，人们仍然相信这种说法，认为在当今社会，企业及其顾客处于零和博弈当中。零和博弈的观念显然也说明了为什么对于通用和福特两家汽车公司成功说服交通部长放宽公司平均燃料经济性标准（CAFE）一事，会有人持反对意见。然而，放宽这些标准不仅符合那些汽车公司的利益，而且符合国家的利益。其实，如果彻底废除这些标准的话，国家的确会受益。
1975年的能源危机引起了公众的高度关注，国会要求汽车制造商必须满足规定的燃料经济性标准，并且标准不断提高，一直到1985年。当年每个汽车制造商生产出的每台新车的平均燃料消耗至少为27.5英里/加仑（1美制加仑约为-0.0038立方米）。在那个时代，这些标准可能是合理的，因为价格管制扭曲了汽车购买者的选择。
在1973～1981年间，汽油的实际价格几乎翻了一番，在其中某些年份，消费者购买汽油还有限额。从经济效益的角度考虑，汽车购买者们转向了更加节能的汽车，尤其是体型较小的日系车型。到1982年，美国的汽车制造商基本都达到了CAFE标准，原因是他们不得不增加小型车和节能车的产量以满足消费者的需求。
安全性和排场
自1981年之后，由于世界石油价格下降和价格管制的废除，用于生产汽油的实际石油价格下跌超过30%。这增加了对车型更大、油耗更高的汽车的需求，因为消费者发现这样的汽车更加舒适，更加安全，也更有排场。为了提高自家汽车在1983～1985年间的平均燃料效率，通用公司和福特公司通过相对提高大型车的价格和为购买小型车提供其他优惠等手段，来抑制对大型车的需求。但在此期间，这两家公司还是没有达到CAFE标准，因为它们以大型车为生产导向。显然，通过减少了高油耗汽车的可获性，CAFE标准现在影响到了消费者的选择。
在不受燃料经济性标准约束的条件下，我们不应该满足消费者对此类汽车的需求吗？有一些人会说不，因为消费者没有充分考虑到高能耗汽车会造成更严重的污染和其他环境危害。但是燃料经济性标准忽视了由老款车型造成的破坏，并且没有区分哪些人开得多，哪些人开得少。开车会对环境造成污染，要让司机承担赔偿责任，最好的方法就是征收汽油税来抵消社会成本。目前，联邦汽油税是9美分/加仑，州汽油税平均约为12美分/加仑。也许应该提高联邦汽油税和州汽油税，但是，作为对环境污染及其他驾车危害的补偿，21美分/加仑的汽油税并不算少。
供给危机
《纽约时报》以社论形式支持CAFE标准，旨在减少石油需求并降低“供给危机的风险”。但是，在过去10年里，世界石油市场的一体化程度不断加深，集中度也下降了，所以，石油输出国组织（OPEC）或者任何其他少数几个国家越来越难以压缩石油的供给，由此引发石油危机了。欧佩克石油产量在世界石油产量中所占的比重几乎减半，从1973年的60%下降到1984年的30%。如果欧佩克再次向美国实行石油禁运，美国就会从其他生产者手中购买石油。除此之外，由于美国的汽油消耗量占世界汽油消耗量的20%不到，所以，美国提高燃料经济性并不能大幅度降低世界石油价格。进一步讲，燃料经济性标准是一个糟糕的应对“危机”的方式。政府和民间的石油和汽油储备才是更有效的应对方式。
1979年，享有盛名的美国国家科学院发布了题为“变革中的能源：1985～2010年”的报告，报告称消费者“更多地受到初始成本的影响，而没有考虑到未来的运行成本”，因而他们支持对燃料及其他能源的利用制定效率标准。特别值得一提的是，该报告称汽车购买者没有充分考虑高能耗汽车具有更高的燃油运行成本，不过，现有证据并不支持这种说法。例如，由哈佛大学教授兹维·格里利克斯（Zvi Griliches）和日本筑波大学教授太田真琴（Makoto Ohta）合作的一项研究表明，在20世纪70年代汽油价格上涨后，二手车购买者减少了对燃油能耗较高的汽车的需求，这说明消费者充分考虑到了未来的运营成本。
1973年后出现的能源恐慌，催生了很多不明智的能源政策：CAFE标准、石油价格管制、石油配给、各种税收优惠以及对石油公司征收暴利税等。这些政策有的已经被撤销，其他的有很多也应该被废除。如果废除CAFE标准，美国将会更好，因为燃料经济性标准限制了消费者的选择，而这个限制是没有道理的。哪怕是把标准放宽，通用和福特两家公司也会从中受益，这就证明了对企业有利的事情也总是对国家有利。
本文摘自《生活中的经济学》
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