回归自行车：来自哥本哈根的启示
“在海的远处，水是那么蓝，像最美丽的矢车菊花瓣，同时又是那么清，像最明亮的玻璃。然而它是很深很深，深得任何锚链都达不到底……”安徒生《海的女儿》童话是这样开篇的。
《海的女儿》主人公原型雕塑的“美人鱼”静静地卧坐在海边的礁石上，忧郁的眼睛望着阴雨的天空，深灰色的海湾一侧，三根高耸的烟囱吐着白烟。哥本哈根12月的天穹灰云低垂，整个城市、海洋呈灰色冷调，早上迟迟不亮天，下午4点就天黑，路灯照明了，小雨滴答，再冷就飘雪了吧。哥本哈根原意“商人的港口”，最初是个渔村。1167年奥斯基勒大主教在此修建了第一座城堡。1443年被定为首都。世界气候大会的会场在市南郊的贝拉中心。
2009年12月7日一早，湿漉漉的浓雾中，中国民间企业家团一行三人骑自行车前往6千米以外的贝拉中心。自行车是下榻宾馆免费提供的。与会人员商定，会议期间，行动距离不超过10千米的行程骑自行车，身体力行。
气温大约6℃，没有配手套，握着车把有些冻手，脚踏车蹬，呼吸着潮湿的冷空气，很爽！
自行车道与汽车道、人行道各自分开，一目了然，互不干扰。道路上骑自行车者多过快速穿行的机动车辆。自行车道的标志很明显，交叉路口的自行车道涂上了红色、绿色；更有意思的是，交通警示灯系统中有特别指示骑自行车的显示，表明其交通方式的独立体系和鼓励取向。道路向骑自行车者致敬、优先！
政府致力于给骑自行车者创造更好的出行条件，规划2015年至少50%的人骑自行车上下班，至少80%的骑车者对交通状况满意；目标是哥本哈根成为世界上最有利于自行车出行的城市。
为鼓励骑车出行，哥本哈根建成了覆盖整个市区的自行车道路网络。贯穿全城的自行车专行道达350千米，通过交通管制，确保自行车道在早晚交通高峰很少遇到红灯，最高时速可达20千米。调查显示，每建成一条新的自行车道，该路段的骑车人数就增加20%，而汽车量减少10%。540多万人口的丹麦目前拥有超过420万辆自行车，人均拥有率在世界城市中名列前茅。
哥本哈根市区内设有很多自行车不收费停车场，地铁前、商店旁、街道边，到处都有自行车存放架，丹麦议会的门前，建有专门的自行车停车场。许多议员、内阁部长都是骑着自行车上下班。
哥本哈根被国际自行车联盟命名为世界首座“自行车之城”，自行车代步已成为这座城市的文化符号。陪同的向导，络腮胡须的丹麦人对王石说：“你下次到哥本哈根，我安排我的朋友，内阁退休部长同你一起骑自行车看市容，好吗？”
1999年以前，中国城市的代步工具还是自行车，数量上是名副其实的自行车王国。现在，城市私人交通越来越被大量碳排放的机动车所取代。丹麦的流行自行车不值得我们反思吗？中国城市的规划部门可以借鉴丹麦经验，为骑自行车创造有利的道路条件，而不是机动车道把自行车者挤到人行道上。在购买机动车享受方便快捷的时候，请不要丢掉自行车。骑自行车，不仅较乘机动车减少碳排放，有利环保、 有利低碳经济，对个人的身心健康也是大有裨益的。
在中国人还普遍骑自行车时，欧美人已普遍坐上小汽车了。中国人在2009年迎来买小汽车的高潮时，欧美人却掀起了全球性的气候运动。一步落后，步步被动。
2009年，中国汽车销量达1300万辆，首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国。中国人虽然理应享受汽车文明，但中国不可能像西方国家那样，达到那么高的汽车拥有率。
王石有幸几年前已对完善交通系统有了深入了解。2006年7月，王石应邀担任瑞士旅游局形象大使。2007年6月18日，瑞士国家旅游局北京办事处和瑞士驻华大使馆联合举行了瑞士旅游形象大使新闻发布会，瑞士驻华大使马提内利先生出席，瑞士国家旅游局中国区主任包西蒙先生代表瑞士国家旅游局向王石授予了瑞士旅游形象大使荣誉证书。按照王石的要求，瑞士旅游局安排访问设在伯尔尼的国家交通控制中心，以吸收更多瑞士交通系统规划和引导的经验为我所用。 王石出任瑞士旅游形象大使
回归公共交通、绿色出行
目前，相比于欧美国家在小汽车上的政策，中国已经针对燃料利用率制定了更严格的标准。在中国，汽车每100千米耗油量为6.9升，而美国则为9.8升，以后，中国还有可能将
这一标准限制到6.5升——即使施行最具雄心的减排计划，美国要达到这一水平也需要10年时间。同时，中国正在大力发展公共交通，全国高速铁路网、城市地铁、轻轨，都在如火如荼地进行。相反，美国号称“汽车轮子上的国家”，造就了一个“没有汽车，简直无法出门”的汽车社会。过度依赖汽车出行造成了“水桶腰”、“腿脚弱”、脊柱退化、过度肥胖等“汽车综合征”。
然而，相对于欧美，日本的交?方式更值得中国借鉴，日本的汽车普及率很高，但东京等大城市公共交通十分发达，人们普遍利用公共交通工具上下班。近年来，越来越多的“有车族”倾向于少开车或不开车，尽量选择附近的商店进行购物，以致远离住宅区的大型商业设施的经营者惊呼“‘汽车社会’在日本消失了”。其实，汽车社会在日本并没有消失，只是人们增高了开车出门的门槛，降低了以拥有豪车显摆身份的兴趣。
除了改变交通方式之外，发展新能源汽车也是我国未来的一个重大方向之一。在万科
总部所在的深圳市，近年对新能源汽车的支持力度与幅度在逐渐加大：2009年初，深圳市被确定为新能源汽车示范推广城市之一。2010年6月，深圳市颁布了一个新能源汽车的推广方案，对深圳个人、社会团体和企业购买新能源汽车，将在国家补贴基础上再补贴2万元。
深圳将在公交（出租）、公务、家用车等三个重点领域示范推广各类新能源汽车24000辆，其中公交车4000辆（混合动力大巴3000辆，纯电动公交车1000辆）、出租车2500辆、公务车2500辆、双模电动私家车15000辆。
目前深圳已成立全国首家纯电动车出租公司，2010年底深圳投入运营的纯电动出租车
可达100～200台。深圳还相继开辟了3条新能源公交示范线，150辆混合动力公交车投入运营，公务系统也有20辆双模电动公务车示范运行。
深圳市正在规划建设25个混合型公交充电站，可满足850辆公交车充电，已建成3个出租车充电站，且比亚迪与深圳巴士集团还共同规划建设一批出租车充电站；在社会充电站建设上，南方电网已在龙岗区大运中心新能源汽车充电站附近建设两座大型充电站，福田枢纽站和体育馆站也在建设中。值得注意的是深圳市正规划至2012年充电站建设的整体方案。
同时，深圳本土著名的新能源概念汽车企业比亚迪，已经推出低碳版双模电动车，由于政府的补贴，这款车的价格将降至10万以下，有望被更多的消费者接受。
在大规模的公共交通改善举措实施后，万科也表示了自己对“低碳”的支持。万科派出自行车代表队参加深圳市自行车企业联谊赛时，抱着重在参与、支持低碳出行的初衷竟然拿了团体第一名。
企业将群体应做节能减排的中坚力量企业家群体
万科的合作伙伴之一拉法基，是一家总部位于法国的跨国建材企业。一般人都知道，水泥生产是能耗大户，也是污染大户。石灰岩需要加热到很高的温度，生产过程中所扬起的灰尘会影响周围一大片环境。在世界上，水泥生产所制造的碳排放量超过所有的汽车使用——据统计，水泥生产所制造的碳排放量约占世界总排放量的4%，而汽车只有1.5%。与众不同的是拉法基一直积极提倡可持续发展，限制环境损害，并坚定地赞助这些领域的活动。
中国企业家群体于2004年组成的SEE在保护内蒙古阿拉善沙漠地区的梭梭林，其规模在200万亩。
企业为何要参与应对气候变化？哥本哈根商业学院教授格雷厄姆R26;汤普森，在全球化与欧盟一体化研究方面颇有建树，曾经写过《质疑全球化》。他分析过目前促使企业参与应对与气候变化有关的环境压力时的三个因素：
首先是市场，企业认真对待环境问题的第一个原因，是市场中存在机遇——企业变绿的工作过程，有可能使企业得利，使消费者得利，还兼顾了生态环境，那样可能产生一个正和博弈（positive sum game），参与方都有好处。
其次是规避管制，如果企业依然粗放式地对待自然环境，很可能在未来面临更大的管制或税款。企业面临这种未来的潮流时，自然会做防御性的反应。在欧洲，欧盟的环境立法已经比较严格——严格到涉及商品包装、废弃物处置等很多方面，在这样的环境下，企业需要主动去适应。中国呢？迫于经济发展与地域竞争的压力，很多环境法规形同虚设。
再次是公众形象，很多企业为了应对NGO等发起的针对自身的公开运动，也被迫走向绿色。这表现在一些靠运作品牌的大公司——比如耐克、苹果。富士康员工跳楼事件后，苹果的模具就遭到公开的销毁与抵制，就说明了这一点。壳牌石油曾经也是一家被“针对”过的公司，于是尝试为自己的业务活动制定了环境标准。其他一些企业也因此跟着走向绿色。在这里，绿色成为了企业风险管理的一部分。
在哥本哈根会议期间，当王石提到，万科在住宅产业化方面的关键技术申请了专利，但同行仍可以免费使用时，西方记者十分困惑。从根本上说，这是因为节能本来就是全行业的事。
在日本，国家制定规定，但不同企业有不同的标准。如果房地产企业不自行投入研究自己的标准，就只能挂靠在某个大房企旗下。这就出现了技术的垄断。在中国，我们希望能避免重复开发。另外，本来就是要全行业规模化地施行才有可能取得高效。
王石说：“目前，国内房地产市场火爆，但这种态势可以持续多久？谁也说不准。从尝试住宅产业化之初，就已经想得很明白：市场好的时候有钱投入研发，总比市场不好时还要承担环保任务要理想得多。”
目前情况下，集约环保，可能就是下一步高端项目的一个重要元素。
“早准备，早主动；不准备，很被动。”万科从2004?开始研究，按照日本?发达国家“住宅产业化”的方法，在工厂里生产盖房子用的钢模。因为钢模可以数百次地重复使用，钢材还可以回炉，可循环再生。这对技术要求高，生产成本高，但它很环保。万科的“住宅产业化”技术在2007年开始实验性地投放市场。2007年投放5万平方米，2008年是20万平方米，2009年是80万平方米，占万科整个生产的比例是12%。预计到2014年，万科就能像日本同行一样100％使用钢模。万科预计，如果到2014年，房地产行业中有15%的企业能使用这种方法，就能减少森林砍伐1.2万公顷。如果有50%～60%的企业能做到，仅节省木材一项就会非常可观。
万科发现，“住宅产业化”与环保生产是一致的，可以提高生产率，减少木材使用。万科计划动员全行业来做，并制定了两个政策，一是开放万科研究中心平台，告诉别人技术怎么使用；二是开放万科的住宅产业化技术专利，让同行免费使用。因为只有同行都来学习，万科才会有压力不断向前走。
企业社会责任与“哈佛论战”
企业社会责任（Corporate Social Responsibility，CSR）：1924年由美国人谢尔顿提出的，指企业不能以获取利润为唯一目的，还应照顾到包括雇员、消费者、债权人、社区、环境、社会弱势群体及整个社会的利益。
围绕“企业是否要履行社会责任”这个话题，20世纪30年代，美国哈佛大学法学院的贝尔（Berle）与多德（Dodd）两位教授展开了论战，后人称此为“哈佛论战”。
贝尔教授从传统企业理论观点出发，认为企业管理者是只受股东委托、惟股东利益是从的股东权益受托人，因此只需关注股东的经济权益，无需他顾。多德教授则认为，“企业是既有盈利功能、又具社会服务职能的经济机构”，企业管理者不仅受托于股东，而且受托于更为广泛的社会，包括对雇员、消费者和广大公众负有社会责任。
有意思的是，20多年后，贝尔教授自己宣告：“这场争论明显地以多德教授的观点获胜而告终”，从此他成为忠实的、坚定的“企业应该承担社会责任”观点的支持者和宣传者。而当代最著名的已故美国管理学家德鲁克也明确指出：“企业的目的必须在企业本身之外，事实上，企业的目的必须在社会之中，因为工商企业是社会的一种器官。”
本文摘自《万科的低碳道路》
环境污染的加重、空气质量连发警报、极端气候频频发生……提醒着人们保护环境和低碳生活的重要性。王石以及万科在低碳方面频频动作，积极参与低碳活动：参加哥本哈根会议、建设世博环保万科馆、积极推动节能减碳的绿色建筑等，在国内的企业低碳建设上有着巨大的号召力。
本书全面梳理了万科在低碳方面的思考与实践，描述了王石的哥本哈根之行、世博万科馆以及万科在建筑上的低碳践行，包展示了万科的低碳经验，并为其他企业提供可能的借鉴。